Hem » Läsvärt, Löpsedel, Nyheter, Säkerhet

Läsvärt   Löpsedel   Nyheter   Säkerhet

Hugo Tiberg: ”Gott sjömanskap” en bra måttstock?

4 oktober, 2016 – 16.13 2 kommentarer

Trots att svensk lag anbefaller att ”gott sjömanskap” tillämpas till sjöss har ingen domstol utrett hur den ”gode sjömannen” egentligen handlar. I dagarna presenteras problemet i Svensk Juristtidning i en artikel vars ena författare, Hugo Tiberg, menar att begreppet ändå fyller en funktion som måttstock för sjörättsfall.

Gott sjömanskap i domstolspraxis

Båtar på rad.Sjölagen kräver att fartyg framförs och hanteras enligt gott sjömanskap och stadgar straff för farligt åsidosättande. Dessa och andra regler om sjömanskap upptas i en artikel i Svensk Juristtidning, som söker utreda hur domstolarna ser på begreppet. I korthet framkommer följande.

Tillämpning

De vanligaste domstolsfallen avser straff för ”vårdslöshet i sjötrafik”, som i lagen beskrivs som ”brist i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka” (som inte nödvändigtvis måste ha inträffat men åtminstone hotat). Tillämpning har särskilt övervägts i fall av fortkörning, grundstötning, kollision och andra händelser som kan antas visa brist på allmänt sjövett.

Fortkörning genom överskriden fartbegränsning har setts som dåligt sjömanskap endast om den varit mycket grov eller föranlett skada, exempelvis genom vågsvall. I vanliga fall ses överskridandet som ett rent brott mot föreskrifter och föranleder inte annat straff än penningböter.

Grundstötning ses i nöjesfart ofta som en godtagbar konsekvens av segling i okända vatten men har särskilt vid åtföljande personskada och liknande setts som en brist i sjömanskap som motiverar straff. I yrkesfart bedöms frågan hårdare, och felnavigering som leder på grund ses vanligen som straffbar brist på gott sjömanskap.

Kollision med andra, eller hotande sådan kollision, aktualiserar regelmässigt prövning av sjömanskapet och har vid allvarligare olyckor ofta föranlett fängelsestraff. Det råder som bekant olika företrädesregler för segel- och motorbåtar (styrbordsida respektive styrbords halsar), men i många situationer anses gott sjömanskap motivera avsteg, exempelvis i förhållandet mellan snabb- och långsamtgående och den uttryckligen föreskrivna ”sista-sekunden-plikten” enligt sjövägsregel 17 b. En mycket beaktansvärd omständighet anses dessutom vara försummelse av skyldigheten till ständig noggrann utkik enligt regel 5.

I samband med kollisioner står också andra personskador eller rentav dödsfall vid båtfart, exempelvis där någon fallit i sjön till följd av en tvärgir eller där någon skadats i samband med hög fart i grov sjö. Här hålls ofta båtförare ansvariga för åsidosatt sjömanskap. Efter allmänt sjömanskap bedöms även risker som föranleds exempelvis av att en seglare rider på sin formella rätt genom att störa ett större handelsfartygs passage.

Bedömning

Hur har då domstolarna bedömt dessa fall där lagen anbefaller tillämpning av ”gott sjömanskap”? Några försök att bestämma hur en ”god sjöman” verkligen handlar har inte upphittats. Istället ser domstolarna regelmässigt till om den handlande har varit vederbörligen försiktig, på samma sätt som i bilmål eller vid annan hantering av ansvarsfrågor där skada uppstått eller hotat till följd av någons vårdslöshet.

Man kan fråga sig om ”gott sjömanskap” egentligen fyller något ändamål i lagstiftningen, då det ändå inte tillämpas för att ge ledning. I allmänna skadeståndsfall har det exempelvis varit vanligt att tala om att envar ska bete sig som en ”god familjefar” (bonus pater familias) för att undgå ansvar för skador som han anses ha orsakat, men inte har domstolarna gjort något försök att ta fram en verklig familjefar som mönster för den bedömningen!

Det finns nog ändå anledning att behålla ”gott sjömanskap” som formell måttstock för sjörättsfallen. Uttrycket är hävdvunnet och har en mening för dem som faktiskt berörs. I lagstiftningen förekommer det dessutom internationellt och kan inte helt utmönstras i svenska sammanhang.

Hugo Tiberg
professor i sjörätt vid Stockholms universitet

, , ,

2 kommentarer »

  • Tack Linda, du har så rätt. I min kommentar till Sjötrafikföreskrifter mm från i år nämner jag i kommentaren till regel 17 ett fall när Djurgårdsfärjan i Stockholm gick ut från Allmänna gränd i Gamla Stan och kolliderade med en passerande motorbåt utanför, vilken kom från styrbord. Färjan hölls ensam ansvarig för kollisionen, eftersom dess skyldighet att ”hålla kurs och fart” ansågs betyda att ligga kvar tills passagen är fri,

    hälsar

    Hugo Tiberg (via På Kryss redaktion)

  • Linda Hammarberg skriver:

    Intressant. Vi höll på att bli rammade av Marstrands färja nyligen. Seglade norrut i sundet med preventade segel och frisk vind i ryggen. Lätt distraherade av några småjollar som lagt en kappseglingsbana mitt i sundet ser vi plötsligt hur färjan kör ut precis framför oss. Det finns vare sig tid att släppa på alla segel eller plats för att lova. Men vi lyckas precis undvika kollision, med ett par meter till godo, genom att snabbt starta motorn och lägga full back.
    Jag pratade med färjekaptenen efteråt, frågade om han sett segelbåten. Det hade han, med han ”tyckte inte man skulle segla genom sundet”, ”färjan går på tidtabell, och har företräde”. Därför bestämde han sig för att ge oss en läxa. Han har rätt i sak. Klart vi ska väja för färjan, om vi kan. Och det är klart vi kunde ha hållit bättre utkik, det kan man alltid. Men det var han som medvetet valde att köra ut rakt framför en länsande segelbåt. För att han ville lära oss en läxa. Istället för att vänta 15 sekunder och på så sätt enkelt undvika risken för kollision. ”DET tycker jag är dåligt sjömanskap”, sa jag och vände honom ryggen. Vad skulle domstolen ha sagt?

Lämna en kommentar

Lämna din kommentar här nedan, eller lämna en trackback från din webbplats. Du kan också prenumerera på dessa kommentarer via RSS

Var trevlig. Håll det rent. Håll dig till ämnet. Ingen spam.

Du kan använda dessa taggar:

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong> 

This is a Gravatar-enabled weblog. To get your own globally-recognized-avatar, please register at Gravatar