Hugo Tiberg: ”Gott sjömanskap” en bra måttstock?

Trots att svensk lag anbefaller att ”gott sjömanskap” tillämpas till sjöss har ingen domstol utrett hur den ”gode sjömannen” egentligen handlar. I dagarna presenteras problemet i Svensk Juristtidning i en artikel vars ena författare, Hugo Tiberg, menar att begreppet ändå fyller en funktion som måttstock för sjörättsfall.

Gott sjömanskap i domstolspraxis

Sjölagen kräver att fartyg framförs och hanteras enligt gott sjömanskap och stadgar straff för farligt åsidosättande. Dessa och andra regler om sjömanskap upptas i en artikel i Svensk Juristtidning, som söker utreda hur domstolarna ser på begreppet. I korthet framkommer följande.

Tillämpning

De vanligaste domstolsfallen avser straff för ”vårdslöshet i sjötrafik”, som i lagen beskrivs som ”brist i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka” (som inte nödvändigtvis måste ha inträffat men åtminstone hotat). Tillämpning har särskilt övervägts i fall av fortkörning, grundstötning, kollision och andra händelser som kan antas visa brist på allmänt sjövett.

Fortkörning genom överskriden fartbegränsning har setts som dåligt sjömanskap endast om den varit mycket grov eller föranlett skada, exempelvis genom vågsvall. I vanliga fall ses överskridandet som ett rent brott mot föreskrifter och föranleder inte annat straff än penningböter.

Grundstötning ses i nöjesfart ofta som en godtagbar konsekvens av segling i okända vatten men har särskilt vid åtföljande personskada och liknande setts som en brist i sjömanskap som motiverar straff. I yrkesfart bedöms frågan hårdare, och felnavigering som leder på grund ses vanligen som straffbar brist på gott sjömanskap.

Kollision med andra, eller hotande sådan kollision, aktualiserar regelmässigt prövning av sjömanskapet och har vid allvarligare olyckor ofta föranlett fängelsestraff. Det råder som bekant olika företrädesregler för segel- och motorbåtar (styrbordsida respektive styrbords halsar), men i många situationer anses gott sjömanskap motivera avsteg, exempelvis i förhållandet mellan snabb- och långsamtgående och den uttryckligen föreskrivna ”sista-sekunden-plikten” enligt sjövägsregel 17 b. En mycket beaktansvärd omständighet anses dessutom vara försummelse av skyldigheten till ständig noggrann utkik enligt regel 5.

I samband med kollisioner står också andra personskador eller rentav dödsfall vid båtfart, exempelvis där någon fallit i sjön till följd av en tvärgir eller där någon skadats i samband med hög fart i grov sjö. Här hålls ofta båtförare ansvariga för åsidosatt sjömanskap. Efter allmänt sjömanskap bedöms även risker som föranleds exempelvis av att en seglare rider på sin formella rätt genom att störa ett större handelsfartygs passage.

Bedömning

Hur har då domstolarna bedömt dessa fall där lagen anbefaller tillämpning av ”gott sjömanskap”? Några försök att bestämma hur en ”god sjöman” verkligen handlar har inte upphittats. Istället ser domstolarna regelmässigt till om den handlande har varit vederbörligen försiktig, på samma sätt som i bilmål eller vid annan hantering av ansvarsfrågor där skada uppstått eller hotat till följd av någons vårdslöshet.

Man kan fråga sig om ”gott sjömanskap” egentligen fyller något ändamål i lagstiftningen, då det ändå inte tillämpas för att ge ledning. I allmänna skadeståndsfall har det exempelvis varit vanligt att tala om att envar ska bete sig som en ”god familjefar” (bonus pater familias) för att undgå ansvar för skador som han anses ha orsakat, men inte har domstolarna gjort något försök att ta fram en verklig familjefar som mönster för den bedömningen!

Det finns nog ändå anledning att behålla ”gott sjömanskap” som formell måttstock för sjörättsfallen. Uttrycket är hävdvunnet och har en mening för dem som faktiskt berörs. I lagstiftningen förekommer det dessutom internationellt och kan inte helt utmönstras i svenska sammanhang.

Hugo Tiberg
professor i sjörätt vid Stockholms universitet

båtjuridik, motorbåt, säkerhet, segling