Hem » Läsvärt, Nyheter, Säkerhet

Läsvärt   Nyheter   Säkerhet

Missuppfattning och avstängd ais bidrog till Helge Ingstad-olyckan

12 november, 2019 – 13.30 6 kommentarer

Fregatten uppfattade oljetankern som ett stillastående objekt samtidigt som varken tankern eller trafikledningen såg fregatten som gjorde 18 knop med avstängd ais. Nu presenterar haveriutredningen 15 förslag på åtgärder för att öka säkerheten.

[ VIDEO: Haverikommissionens egen film om första utredningen längs ned på sidan. ]

Natten till den 8 november 2018 kolliderade en av Norges mest kvalificerade örlogsfartyg, Helge Ingstad, med den grekiska tankern Sola TS. Det norska oförsäkrade fartyget, värt minst motsvarande fyra miljarder kronor, sjönk och ska nu huggas upp.
Den norska haveriutredningen presenterade i dagarna sin första utredning om olyckan som ledde till en avsevärd ekonomisk belastning för norska försvaret (norska, liksom svenska örlogsfartyg är oförsäkrade), men som lyckligtvis inte ledde till värre skador än att sju i den norska besättningen skadades lindrigt.

Helge Ingstad

Helge Ingstad var oförsäkrad och kostade cirka motsvarande fyra miljarder kronor. Bild: Kystverket

Utredningen, som presenteras på över 200 sidor, bedömer att det bland annat var en avgörande missbedömning av situationen ombord på den norska fregatten som ledde till kollisionen. Missuppfattningen att oljetankern var en fast upplyst plattform förankrades mellan personerna på fregattens brygga utan att ifrågasättas och kontrolleras. Eftersom styrman, befälhavare och övrig besättning på bryggan trodde att Sola TS var stillastående höll man en kurs anpassad för att passera om styrbord. När Sola TS i själva verket rörde sig var det försent att väja när fregatten insåg misstaget 30 sekunder innan kollision.

På Helge Ingstad höll ett relativt ungt och oerfaret befäl i en praktisk utbildning för två kadetter samtidigt som han var vakthavande befäl på bryggan. Befälets uppfattning om ljusen på oljetankern, som tydligt syntes på den 44 meter breda och 250 meter långa oljetankern på kontrakurs, var att de tillhörde ett stillastående objekt på längre avstånd än i verkligheten. Vid ett tillfälle kallar han det för ”plattform”. Oljetankern och trafikledningen visste inte var den norska fregatten befann sig eftersom fregatten hade stängt av sin ais-transponder.

En orsak till att örlogsfartygets utkik och befäl uppfattade tankern som något annat än ett fartyg var att däcket var belyst för att underlätta arbete ombord, men arbetsljuset skymde lanternorna.

Olyckan inträffade i en välövervakad farled och båda fartygen var i kontakt med trafikledningen. Men eftersom Helge Ingstad stängt av sin ais visste inte trafikledningen var fregatten befann sig, Oljetankern såg att det närmade sig ett fartyg med lanternor, men utan sändande ais, och kontaktade trafikledningen för att fråga vad det var för fartyg. Svaret blev att trafikledningen inte riktigt visste vad det var. Oljetankern signalerade mot fregatten med en strålkastare, men signalerna uppfattades inte på fregatten.
– Vi tror att ett befäl med större erfarenhet hade haft större möjlighet att se varningssignalerna och tidigare inse att det kunde finnas något fel i sin egen uppfattning om vad ljusen kom ifrån, säger Jan Thore Mellem på den norska haveriutredningen i en kommentar.

Sola TS

En övervakningskamera på oljetankern fångade kollisionen på video. Bild: Sola TS

En minut innan kollisionen påbörjades vhf-kommunikation mellan lotsen ombord på Sola TS och Helge Ingstad. Lotsen uppmanade fregatten att gira styrbord, men fick ett nekande svar med hänvisning till att fregatten då skulle komma för nära en ”plattform”. Fregattens befäl trodde i själva verket att han kommunicerade med ett av fartygen som låg bakom Sola TS som han alltså trodde var en fast plattform. Trafikledningen ingrep inte eftersom den uppfattade att de två aktuella fartygen kommunicerade med varandra och Sola TS förutsatte att fregatten såg tankern. 30 sekunder innan kollisionen var ett faktum insåg befälet på Helge Ingstad att Sola TS var ett fartyg och girade babord. Strax efter klockan fyra på morgonen kolliderade fartygen och fregatten började ta in vatten och evakuerades.

Som många andra örlogsfartyg saknade Helge Ingstad färdskrivare, VDR av sekretess-skäl, och därför saknas dokumentation av vad bryggpersonalen på Helge Ingstad hade för information.

Den norska haveriutredningen föreslår 15 åtgärder för att förebygga en liknande olycka i framtiden. Bland annat en bättre organisation med högre krav på befälens kompetens och erfarenhet ombord på norska örlogsfartyg och att man inte utbildar personal samtidigt som man har ansvar som befäl. Utredningen har tre anmärkningar på rutiner när det gäller avstängd ais-transponder som örlogsfartyg, till skillnad från sjöfarten, själva får avgöra hur den används.

Ytterligare en omfattande utredning pågår som kommer att publiceras så snart den är klar, enligt norska myndigheter.

LÄS MER: Rapporten i sin helhet hos norska haverikommissionen, Accident Investigation Board Norway, AIBN

Johan Boström
johan@pakryss.se

, ,

6 kommentarer »

  • Patrick skriver:

    Det framgår av den fullständiga rapporten att AIS var i passiv mod på Helge Ingstad (HI). På HI var besättningen inte tillräcklig kompetent. På Sola TS litade man tydligen enbart på AIS och gjorde inte tillräcklig kontroll och plottning på radarn, men ett sådant fartyg vänder man inte så snabbt. VTS (trafikledningen i land) plottade inte heller radarinformation. Många faktorer som samverkar till kollisionen, men det är sällan bara ens fel i sådana krockar.

    Min personliga reflektion är att jag undrar hur AIS-info presenteras på navigatorn på HI. Enklare navigatorer visar andra fartyg enbart som en punkt, med mera avancerade navigatorer ritar ut den korrekta storleken på fartyget. OM AIS-enhetens antenn sitter i aktern på Sola TS (vilket är troligt) är ju fören 200 meter framför och om man då är oerfaren på HI och har en navigator som visar ett AIS-punktmål 200 m längre bort, kanske man tror att man kan passera (även om bara det är oansvarigt, att gå 200 m från ett annat föremål när man är ute med ett stort eget skepp mitt i natten).
    Moderna krigsskepp (och de flesta större handelsfartyg) har automatisk plottning av radarekon så bara det borde ge info om att det inte är ett stillastående eko som Sola TS ger. Funktionen är ju tillgänglig även på små fritidsbåtsradar.
    Uppenbart skötte man inte navigationen på ett korrekt sätt på HI

  • Trond augestad skriver:

    Interessant vedrørende AIS mottaker, hva skjedde her?

  • Johan Fägerskiöld skriver:

    Avstånd till ljus på natten är väl ett välkänt problem för alla som har försökt få rätt på inlopp till krångliga hamnar i kolsvart natt utan att använda plotter med kartor. Att inte ha radarobservation under gång – i synnerhet om man har valt att inte sända AIS verkar egendomligt. Alla observerade objekt, fasta och rörliga brukar/måste man ju kolla mot kort och med radar om man har sådan utrustning. Ett topputrustat örlogsfartyg utan radarkoll verkar strida mot bättre vetande. Men under de sista åren hade vi några fler uppseendeväckande olyckor i världen där örlogsfartyg tycks ha gjort fel. I Asien lyckades väl en Amerikansk örlogsman ramma någon också. Man kanske blir litet för säker på sin sak då man har all utrustning och bör göra det ”ultimata rätta”, och glömmer kanske att ta in alla signaler. Den där skämtsnutten som gick runt på internet för ett antal år sedan, där ett stort örlogsfartyg inte vill väja för en fyr kanske hade inspiration från verkliga händelser. Bra att tänka på, ingen är ofelbar och vi måste alla vara mycket vaksamma även om vi har ”rätt”, vilket ju i sig är ett relativt begrepp; om det ser ut som om olyckan kan bli ett faktum är ju alla skyldiga att agera.

  • Thorstein Øverby skriver:

    Det er minst like uforståelig at de ikke svingte unna hvis de trodde at Sola TS var et fast objekt. En reduksjon av hastigheten burde også vært en normal reaksjon.

  • Mats Ohlsson skriver:

    Detta är mycket märkligt. Örlogsfartyget måste haft massor med radar och AIS-mottagar kapacitet. Jag kan i min segelbåt följa fem olika mål, jag vet vad de heter, kurs, fart, storlek, destination och MMSI-nummer. Jag förutsätter att ett örlogsfartyg har minst två radarobservatörer, och en navigatör som borde vetat att det inte skulle finns något fast föremål där tankern gick. Det kan inte bara varit två saker som gick snett samtidigt utan minst fyra (2 radarobs, 1 navigatör/styrman, 1 skeppare) Ofattbar olycka.

  • Bertil skriver:

    Varför kollade man inte AIS mottagaren? För ingen är väl så korkad så man stänger av mottagardelen? Framgår inte detta av utredningen?

Lämna en kommentar

Lämna din kommentar här nedan, eller lämna en trackback från din webbplats. Du kan också prenumerera på dessa kommentarer via RSS

Var trevlig. Håll det rent. Håll dig till ämnet. Ingen spam.

Du kan använda dessa taggar:

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong> 

This is a Gravatar-enabled weblog. To get your own globally-recognized-avatar, please register at Gravatar