Lära av erfarenheter: Bankeffekt i kanal

Kanalbåten Juno körde på Göta Kanal in i en förtöjd segelbåt utanför Söderköping på grund av ”bankeffekten” – grunt vatten kan ge tryckskillnader som ger en ofrivillig gir.

I samband med krocken bröts segelbåtens mast som föll över Juno och skadade styrhyttens tak. Efter reparation i Söderköping kunde Juno gå vidare ut i Slätbaken. Segelbåten tog in mängder av vatten och fick länspumpas av räddningstjänsten för att kunna lyftas upp med kran, rapporterade Corren.se på webben.

Detta hände den 29 maj 2010 och i Ufs finns en tidigare analys om händelseförloppet från Transportstyrelsens sjöfartsavdelning (tidigare Sjöfartsinspektionen) som skickar ut ”erfarenhetsberikande händelser” som andra råkat ut för. Syftet, säger Transportstyrelsen, är att delge branschens aktörer på alla nivåer ökad kunskap och säkerhetsmedvetande.

Ett bra initiativ som bara det gör bläddrandet i Ufs givande …

Originaltext (från Ufs 6653):

Ett passagerarfartyg var på väg i en kanal och fortsatte sin färd efter en slussning. Längre fram, efter slussen, låg en gästhamn. Bortom gästhamnen fanns ett gammalt brofäste där kanalen smalnade av till omkring 14 meter. Då man lämnat slussen så upptäckte besättningen på passagerarfartyget att en segelbåt låg förtöjd vid brofästet. Man sänkte farten och höll något till styrbord i kanalen för att gå klart segelbåten. Vid brofästet girade fartyget plötsligt till babord på grund av bankeffekten. Besättningen lyckades inte häva giren utan kolliderade med segelbåten som trycktes ihop och fick skrovskador i form sprickor och hål som i sin tur medförde en omfattande vatteninträngning. På passagerarfartyget skadades taken ovanför bryggvingen.

Efter kollisionen så fortsatte passagerarfartyget tills man kunde förtöja varefter besättningen begav sig tillbaka till olycksplatsen tillsammans med slussvakten. Sjöräddningen varskoddes först någon timma efter händelsen. Utredningen visar att de orsaker och faktorer som ledde till olyckan var att segelbåten var förtöjd så att den hindrade säker passage. Besättningen på passagerarfartyget observerade inte segelbåten förrän man var ute ur slussen och de hade inte heller kännedom om dess placering dessförinnan. Man hade i praktiken då inte möjlighet att stoppa utan att riskera grundkänning. Segelbåten var förtöjd på en plats där det inte var tillåtet. Trots detta hade inte kanalpersonalen reagerat förutom att de lappat båten.

Utredningen konstaterar också att det tog riskabelt lång tid att larma, och räddningstjänsten kom därför inte till platsen förrän gott och väl en timme efter händelsen. I detta fall spelade det ingen roll eftersom segelbåten var obemannad. Det fanns också brister i kanalbolagets rutiner och instruktioner för olyckor i området.

Då ett fartyg gör framfart påverkas det av olika hydrodynamiska krafter som beror på fart, vattendjup, farledsbredd och bottentopografi. Vattenmassan trycks framför bogen och strömmar sedan akterut utmed skrovet. Vid bogen uppstår ett övertryck och vid aktern ett undertryck. Tryckskillnaden innebär ingen påverkan i sidled på fartyget i färd på öppet djupt vatten eftersom strömningen då är symmetrisk utefter skrovet och krafterna tar ut varandra. Om fartyget däremot framförs i en kanal och kommer närmare den ena kanalbanken eller en uppgrundning blir vattnets strömningshastighet högre längs med skrovet på den sidan. Det uppstår då en tryckskillnad som gör att fartygets får en tendens att gira från sidan med högre strömningshastighet. Undertrycket i aktern gör att denna sugs in mot kanalbanken. Detta kallas för bankeffekt och kan beskrivas som sidokrafter på skrovet. Vid möte med ett stillaliggande fartyg uppstår samma verkan.

Illustration av bankeffekt i vid framfart i en trång farled. Plustecknen visar övertrycket och minustecknen undertrycket som bildas. Pilarna visar krafterna i sidled som på verkar fartyget

Tillgängligt vattendjup påverkar också fartygets manöveregenskaper. Generellt kan sägas att om vattendjupet är mindre än 1,5 gånger fartygets djupgående minskar rodrets effektivitet. På grundare vatten krävs alltså större rodervinklar för att få avsedd verkan. Bankeffekten mildras genom att hålla mitt i kanalen och en lägre hastighet. Det gäller även att den som styr fartyget har framförhållning och stöttar med rodret. Med en lägre hastighet ges också möjlighet att genom gaspådrag få bättre roderverkan. SFu dnr 06.05.02 TSS 2010-1631