Läsvärt Nyheter Säkerhet
Charterbåtägare åtalad för dråp
I maj 2014 tappade charterbåten Cheeki Rafiki, en Benetau First 40,7, kölen på väg från Antigua mot Storbritannien. Båten slog runt och de fyra männen ombord återfanns aldrig. Båtens ägare är nu åtalad misstänkt för grov oaktsamhet och dråp av de fyra ombord.
På väg hem från Karibien våren 2014 upptäckte besättningen på Cheeki Rafiki att havsvatten läckte in, men de hittade inte orsaken till läckan under den tid som besättningen höll kontakt med land via satellittelefon. Efter flera dagar med lugnt väder hamnade båten i kraftiga lågtryck med fem meter höga vågor. Sannolikt var det då båten tappade kölen och slog runt.
Tack vare en satellitsändare ombord hittades Cheeki Rafiki flytande den 17:e maj och kunde undersökas av US Navy några dagar senare. Haveriutredningen som genomfördes av brittiska haverikommissionen är en av de mest ambitiösa efter en modern fritidsbåts haveri (länk nedan).
Utredningen konstaterade att det inte är ovanligt att delar av kölfästningen på Beneteau First 40.7 lossnar. I samband med utredningen har MAIB:s utredare inspekterat fyra båtar där materialet mellan och utanför köl och skrov släppt. Vittnesmål om ytterligare tolv båtar med skador i fästområdet har inhämtats.
Kölen var en fenköl av bly fäst med nio 24-millimetersbultar. Utredningen konstaterar att brickorna för bultarna var mindre än dagens uppdaterade krav.
First 40.7 konstruerades av Farr Yacht Design i USA och byggdes i Frankrike. Farrs designanasvarige Patrick Shaughnessy kommenterade MAIB:s rapport bland annat med att poängtera att det inte framgick hur reparationerna av kölen gått till och att en korrekt utförd reparation är avgörande för säkerheten.
Cheeki Rafikis skrov. BILD: US Navy
Cheeki Rafiki var flitigt använd under åren och hade stött på grund flera gånger. Senaste större reparation i området vid kölfästningen skedde 2011, men man misstänker att Cheeki stött på botten minst två gånger i hemmahamnen senaste två åren innan haveriet.
Metoderna för att reparera skador på kölfästen skiljer sig åt inom branschen, konstaterar utredarna.
Olycksbåten hade tidigare tilldelats ett kategori MCA 2-certifikat av Yacht Designers and Surveyors Association (YDSA) men förlorade det när båten inte inspekterades i tid. Det konstateras i rapporten att det var oklart om Cheeki Rafiki skulle klassats för yrkestrafik eller som fritidsbåt.
Åtalet efter dödsolyckan är riktat både mot ägaren av charterföretaget som ägde Cheeki Rafiki och mot företaget, vilket brittisk lagstiftning medger. Förhandlingar startar i en domstol i Southampton den 3:e november.
LÄNK: MAIB:s rapport + mer material från MAIB
LÄNK: Inspektera fenkölar regelbundet [På Kryss 29 april 2015]
Redaktionen
redaktion@pakryss.se
![](https://pakryss.se/wp-content/uploads/SXK-Logga_vit.png")
Som gammal kappseglare har jag en tendens att alltid ta den närmaste vägen mellan A och B. Ibland blir det lite för snävt eller så är sjömätningen som underlag för sjökortet från 1880-talet. Då kan det gå hur som helst och det har det gjort. Två rejäla pang-på-smällar i sex knop med min nuvarande båt, en Forgus 37, har inte ens gett några hårsprickor kring kölbultarna!! Med vår förra båt, en relativt långkölad Mistral, blev det också ett antal grundstötningar, men allt väsentligt höll. Splitter i glasskåpet samt en avbruten VHF-antenn i masttoppen får man stå ut med i sådana sammanhang. Att dessa båtar inte seglar som vinthundar får man ta på köpet!
Til Henrik Harder.
Alle båter har sine svakheter, også katamaraner og trimaraner. :)
Den här pågående tråden om kölinfästningar ger anledning till en personlig reflektion. Från en Comfort 30 med klart vek kölkonstruktion (som förstärktes med bottenstockar) fortsatte vi med en S&S Contessa 38. Den såg ut som en Swan 38 sport. Den hade 50 % av vikten i en blyköl som var säkrad till skrovet dels genom en nedbyggd avsats som förhindrade förskjutning bakåt, dels hade den en mastfot av grov rostfri plåt genom vilken kölbultarna stack upp. Från mastfoten rostfria ”revben” ut mot skrovet. Mastfoten var 1,2 m lång. Den hållfasthet-testades mot ett klippgrund i 7 knop med endast blydeformering som följd. Man var aldrig orolig på Biscaya.
Det säger sig självt att en konstruktion av den här komplexiteten är helt omöjlig om man ska bygga en rymlig billig båt.
Lösningen? Sluta att släpa runt en massa bly. Vi seglar flerskrov sedan 2007. Även här gäller dock fortfarande motsättningen mellan billig och rymlig å ena sidan och lätt, stabil och snabb å den andra sidan.
Citat från YW, säger allt egentligen.
”Aside from the obvious tragedy in the loss of four men, it is perhaps that Cheeki Rafiki was a typical and popular cruiser/racer being operated no differently to many boats of her size and type. Whether we were chartering or not, most of us have probably been guilty at some time of brushing a grounding incident under the carpet and/or not having detailed inspections carried out afterwards.
This report highlights the importance of having a structured maintenance and inspection programme and procedures for crisis management should problems start to occur.”
Read more at https://www.yachtingworld.com/blogs/matthew-sheahan/the-official-maib-report-into-the-loss-of-cheeki-rafiki-has-now-been-published-by-the-maib-63786#p6feSSpdAo4lhwhZ.99
Tron på att enbart armerad plast, ex.vis GRP, kan klara utmattnings- eller stötlaster under lång tid är tydligen vanlig även bland båtbyggare/reparationsvarv. Att stora rostfria stålbrickor är tillräckligt är också en helt felaktig uppfattning. Det krävs betydligt mer genomtänkt spridning av alla de laster som kan uppstå i denna del av skrovet när båten utsätts för våg-, rigg/vind- och inte minst grundstötningslaster.
Här följer ett bra exempel på en väl genomtänkt lösning efter praktiska erfarenheter från Maxi 77 båtarna:
Vår enda kölbåt, en Fenix (tillverkad 1981) nr 291, såg vi tillverkas i Fabriken i Lugnås nära Mariestad. När skrovet härdat klart hälldes hinkar med plastbetong i och en u-stålbalkskonstruktion pressades ner i denna och mot skrovet. Sen fästes stålkölen med flera rostfria bult i den längsgående u-balken med tre tvärgående balkar som hade stora stålplattor mot skrovet i sina ändar, där den främre även var stöd för maststöttan. Hela familjen såg detta montage!!
En väl genomtänkt konstruktion av Pelle Pettersson och sen praktiskt utförd av kunnig personal gjorde att denna trevliga välseglande lagom stora familjebåt lät oss segla säkert runt delar av vårt lands och Norges
kuster. (Anm. Både före Fenixen och efter, har vi helst seglat Catamaraner, från 18 till 40 foot…)
Til Lelle Gothis.
Alle båter har sine svakheter, også trebåter, stålbåter og aluminiumsbåter. :)
Skönt att man har en stålbåt ??
Jag har seglat på en 40.7 i England. I princip alla har satt på minst 200 kg extra bly i kölen längst ner för att optimera mätetalet. När jag frågade ägaren av den båt jag seglade på om han förstärkt infästningen eller åtminstone låtit räkna på den befintliga var svaret ”it’s within security limits” och ”everybody does it”.
Det är ju egentligen inte överraskande att utmattning sker där kölen går in i skrovet. Det finns båtar med svartjärnbrickor under muttrarna som kan rosta över tid. Också trädurkar av massivt trä så inspektion är omöjligt. Även hur bultarna sitter fast i kölen. Gaffel eller vad. Dessbättre är det sällan haveri med kölar som lämnar båten. Man får lätt noja då man seglar över Biscay.
Hans Kjellberg
Et spørsmål skulle vært stillet av bransjen selv, for flere år siden, tatt i betraktning seilbåtenes utvikling. Båtene blir større og større for hvert år og prisene går ned. Konkurransen båtprodusentene imellom er også meget stor. Sterke investorer står bak mange av selskapene og forlanger avkastning på sine investeringer. Det er ikke vanskelig å forstå at denne konkurransen fører til forandringer i produksjonen. Det spares inn på det meste.
Det er uten tvil blitt en A klasse og en B klasse. A klassen er båter som produseres med høy kvalitet og styrke, for å vare i mange år, hvor det ikke går på kompromiss. Kvalitet koster. Elektronikk, seil og utstyr er derimot ofte fra de samme produsentene, men det er ikke der kvaliteten skiller.
Skroget på en seilbåt, i forhold til en motorbåt, har en helt annen belastning. Belastning kommer bl.a. fra kjøl, rigg og seil, men også fra rådende værforhold i kraftig vind, høy og sterk sjø. Skroget på en seilbåt vrir seg under seilas og får en torsjonsvridning i båtens lengderetning og bananform ved stramming av rigg. Dette fører til at spinklere skrog gir større muligheter for strukturelle svekkelser som kan gi katastrofale konsekvenser.
Design er i vår moderne tid blitt et nøkkelord. Jeg stiller meg meget undrende til et designfenomen som har utviklet seg i stor skala de senere årene; store og mange hull i skrogsiden hvor vinduer er montert/limt fast. P.g.a. torsjonsvridning og bananform av skrog, kan vi si at skroget er i konstant belastning og bevegelse i større eller mindre grad i seilbåter.
En slik belastningen vil føre til bevegelser mellom skrog og vinduer og er en absolutt potensiell fare. Det er sannsynlig kun et tidsspørsmål før en ulykke vil skje.
Med vennlig hilsen
Ståle Larsen
s/y Viking Crusader
Jo Mats, man kan ju påstå vad man vill, men några runda brickor fanns inte i den här båten och laminatet var det inget fel på när båten byggdes heller, då hade kölen tappats för många år sen.
Här får du/ni istället mina funderingar och påståenden att fundera på:
Båten har varit med om åtminstone 6 st. konfirmerade grundstötningar under kappseglingar etc.. !!
Flera av dessa reparationer har inte dokumenterats med varken bilder eller fakturor.
Hur många fler grundstötningar var den med om egentligen som aldrig uppmärksammades kan man ju bara spekulera i.
Att den här båten hade ett kraftigt uttröttat laminat med omfattande delamineringar är inte konstigt och att kölen p.g.a. det började röra på sig och bultar skjuvades av är heller inte märkligt, det har inget med byggsättet att göra, det beror på bristande underhåll och felaktigt utförda reparationer !
Cheeki var också under många år båtägarens underhållsansvar, inte managementbolagets !
Hon var alltså inte professionellt omhändertagen och skött.
Så mkt. grundstötningsreparationer som den här båten varit med om gjorde den till en likkista i mina ögon.
Jag skulle personligen inte ta på mig uppgiften att under hårt väder, i kraftig sjögång segla den gamla utslitna charterbåten med tveksamt förflutet över norra atlanten.
Gamla nedgångna ”charterholkar” som den här har vi många av i Sverige idag, årmodeller från 2006-2011 är inte ovanliga snarare tvärtom, betänk då att de seglas upp till 12 veckor om året här hemma och av 6-10 olika turistbesättningar med ingen eller mkt. lite vana vid skärgårdssegling ( läs: segling i översvämmade område fulla med sten)
Ta en titt på charterbolagens uthyrningsbåtar i Sverige så kan ni se vilken kondition de är i !
Problemet för dessa båtar är att de oftast har privata ägare som knappt vill lägga en krona på service eller förbättrande insatser och endast ser till hur många uthyrning veckor de får betalt för.
Vissa charterbolag har även mkt. svårt att hitta ersättningsbåt när någon av dem gått grund med skador och läcker dom inte så skickas dom ut på nya äventyr utan reparation !
Jag kan lova er att de flesta har gått på grund otaliga gånger utan ngn. åtgärd eller yrkesmässig besiktning.
Hyr ut dem bara och hoppas på att intäkterna ”flyter” på under hela säsongen, det är devisen.
”Money talks – Grounding Walks”.
Välbyggda båtar av riktiga båtbyggare med ambitioner och långsiktigt tänk klarar sig förstås bättre vid grundstöttningar.
Jag vill påstå att Arcona, X-yachts, etc.. (som många framhåller) är fantastiskt välbyggda men att dess stålbalkar inte har så mkt. med saken att göra utan snarare kvalitén på byggena.
Den här typen av båtar har dessutom oftast försiktiga ägare med både navigationskunskaper och plånbok med tillräckligt innehåll för att underhålla dem professionellt. Det är mkt. ovanligt att vi har dessa inne på varvet för grundstötningsreparationer. Det beror på att de seglas ytterst sällan på grund!
Ska skador behöva uppstå ?
Självklart ska dom det, det är inte möjligt att undgå vid kraftig grundstötning, knappast om du kör en bil rakt in i berget heller, eller ??
Att segla en mkt. välbyggd Arcona i 8 knop rakt in i berget med tvärstopp som följd, går inte heller utan omfattande skador. Ring Torgny å fråga om du vill, han kan bekräfta.
Båtägares skrönor om hur förträffliga deras egna båtar är som knappt får en skråma efter grundstötning liknar mer taxichaufförers berättelser, dem får man ta med en rejäl nypa salt och går sällan att lita på, de talar nämligen alla i egen sak.
Min gamla slogan, fanns på mitt visitkort under 80-talet stämmer fortfarande: Buy Quality Cry Once, gäller förstås även service och tjänster ;-)
Hälsar Anders, Gåshaga Marina
Jag vill påstå att laminatet varit undermåligt från början, man kan se minst tre bultar där brickan dragits rakt igenom laminatet och lämnat runda hål.
Artikeln i Yachting World om den havererade Oyster 82 an (eller däromkring) visade att ytterskrovets laminat delaminerat från innerförstärkningarna när kölen slitits av. Detta är typiskt när man inte slipat och tvättat (med Aceton) insidan på skrovlaminatet tillräckligt väl innan man laminerat in bottenstockar och förstärkningar. In i hell….ke trist jobb, men ohyggligt viktigt. Jag skrev en insändare om det och YW svarade att detta kunde de inte ta med i tidningen för då skulle Oyster stämma dem. För alla oss som byggt båtar så var det väldigt tydligt.
Kolla kolla kolla. Lyft båten och vicka på kölen mm. Det finns mycket fusk.
Mvh
Mats Ohlsson
Intressant att man testar redaransvaret på fritidsbåtar. Levererar båtar och har fått ”besiktigade” båtar där kölen sitter fast med Sikaflex. Många snålar men inser inte riskerna man utsätter människor för.