Hugo Tiberg: Domstolar dåliga stöttor i båtmål

Hugo Tibergs kommentar till tre färska svenska rättsfall med anknytning till båtliv:
Brottmål om kollision:
Blockhusuddsfallet  (NJA 2004 s. 754)
Barskärsmålet (HD mål B 3895-14 Svea HovR mål B 10624-12)
Tvistemål om båtköp:
IW-målet (HD mål T 1691-2015)
Slutsats:
Vad ska en båtägare ta sig till?

Sjöfrågor är inte ett centralt ämne för svenska domstolar. Vi har sju sjörättsdomstolar som borde känna området, men ett undantag i sjölagen för de vanligaste målen – om nöjesbåtar SjöL 21:1 – utnyttjas flitigt och gör att dessa mål mest går till allmän domstol och att sjörättsdomstolarna knappast utvecklar någon expertis på sitt avsedda område.
Domstolarnas okunnighet och okänslighet i båtfrågor försvagar deras omdöme och gör det osäkert för allmänheten hur det kan gå i en process, vare sig det gäller brottmål eller tvistemål. Av ett stort illustrationsmaterial ska jag här nöja mig med tre ganska färska rättsfall från högsta instans – två brottmål om kollisioner – vari jag är väl orienterad efter att ha skrivit utlåtanden i alla frågorna.
Det blir inte bättre av att åklagarna sällan är mer bevandrade på området än domstolarna, och att de dessutom allmänt är styrda av en ambition att få någon fälld fastän rättegångsbalken föreskriver en opartisk prövning före åtal.

Blockhusuddsfallet
(NJA 2004 s. 754)
En julimorgon 2000 kolliderade två motorbåtar i halvmörker utanför SXK:s kansli i sundet vid Stockholms hamninlopp. Croupierbåten V – med 230 hk från två odämpade V-åttor – kom österut från hamnen med ägaren och en vän ombord, medan styrpulpetbåten L kom västeröver från Vaxholm med båtägaren och tre passagerare. Hur V färdats var omstritt, men L hade hållit sin styrbordssida i sundet, och då kollisionen hade slitit ett stort hål för­över i V:s styrbordsida kunde antas att V korsat L:s kurs från babord.

Stöten kastade V:s passagerare överbord, medan två personer dog och två skadades svårt på L. Efter kollisionen gick V med fullt motorpådrag i en båge mot babord och hamnade långt upp på land vid Blockhusudden, medan L blev liggande i tomgång med föraren medvetslös för att, sen han kommit till liv, sakta föras in till Nacka Strand.

Det befanns att V:s babordslanterna varit släckt och att V:s förare varit okunnig om sjövägsregler liksom om kravet på lanternor och deras färger. Man kunde tro att skuldfrågan varit glasklar, då fakta syntes visa att V, med endast vitt ljus synligt och förväxlingsbart med omgivningens, korsat leden från Ls babordssida rätt framför nosen på L. Ändå fann både tingsrätt, hovrätt och HD att båda båtarnas förare hade del i olyckan, och båda fälldes till straff, med vissa dissenser i överrätterna. För båda förarna tillkom att de varit påverkade av berusningsmedel.

Åklagaren hade inte tänkt på att påtala V:s bristande sjöklarhet bestående i både fel i utrustningen och okunnighet om dess handhavande. I sak högst relevanta förhållanden för en sådan olyckas uppkomst.
Medan underrätterna noterat V:s korsande av L:s kurs, antog HD enligt samma under-rätters vittnesuppteckningar att båtarna gått på kontrakurs och att V inför kollisionen plötsligt girat babord. Att fakta omkastas utan hörande i HD är förstås ett rättegångsfel (RB 55:14), men dessutom tycks inte HD ha noterat att även för detta fall föreskrivs styrbordsgir och att sjövägsreglerna uttryckligen stävjar babordsgirande.

HD fastställde inte heller om farleden är trång i sjövägsreglernas mening och därför ålägger ”högertrafik”. Här hänger bedömningen i luften.
Medan alltså V begått en rad tveklösa och konkreta fel fälldes L enligt subjektiva omdömen, närmast otillräcklig utkik ”i förhållande till den fart han höll”. Ett sådant brott finns ej i sjövägsreglerna (jfr regel 5) och är inte heller vad L åtalats för (”ouppmärksam på båtens kurs i förhållande till annan trafik”).
(Närmare synpunkter på fallet ges i en artikel i Festskrift till Peter Seipel (Sthlm 2006) ss. 631–647.)

Barskärsmålet
(HD mål B 3895-14 Svea HovR mål B 10624-12)
En augustinatt låg en segelbåt S förankrad utan ljus i kanten av Möja Söderfjärd norr om det spetsiga St. Barskär. I rådande beckmörker kom motorbåt M utsmygande från Kilsviken på Möjasidan. Vid udden, där vattnet vidgas till Möjafjärden, drog föraren upp till planingsfart, ca 17 knop, och körde intet anande rätt på den mörklagda S. M ensam åtalades för kollisionen, fastän mörkerankring i sig är straffbar. I tingsrätten, denna gång faktiskt med sjörättsexpertis i domstolen, frikändes M, men åklagaren överklagade, och i hovrätten fälldes M för vårdslöshet i sjötrafik (fortkörning), med skadestånd till S jämkat till hälften pga dess mörkerankring. HD vägrade prövningstillstånd.
Vilka slutsatser kan man dra av ett sådant avgörande?
Att mörkerankringen var felaktig var domstolarna överens om, för platsen var varken hamn eller ”skyddad från trafiksäkerhetssynpunkt” (TSFS 2009:44, 7.8). Det var därför som skadeståndet till S blev nedsatt, men eftersom ingen talan förts om saken, kom något ansvar för segelbåten inte i fråga.
Beträffande M:s farthållning är hovrättens bedömning inte godtagbar.

Medan ingen av domstolarna sett sig kunna ange exakt kollisionsplats, fanns en plotterkurva från motorbåten som visade dess ungefärliga väg, inklusive ändringar som kan ha genererats av sammanstötningen. Enligt brottsprocessreglerna ska då lämnas öppet att kollisionen inträffat någonstans längs denna kurva där den kan ha skett, vilket ostridigt omfattade en hel del platser upp till 65 meter från Barskär med öppet vatten och fritt djup. Hovrätten gör inga sådana överväganden utan har utan angivande av exakt plats förlagt kollisionen till sådana delar av kurvan där M anses ha bort köra långsamt pga grundförhållanden. Sådant var M inte åtalad för, och det är ett grovt rättsligt fel att döma pga sådana tillvitelser.
Hovrätten anförde de internationella sjövägsreglernas ”säker fart” som stöd för att det gått för fort och menade att risken att i mörker ”köra på ett hinder i någon form” nära bebyggelse skulle vara ”förhållandevis stor”. Men sjövägsreglerna behandlar kollisioner mellan fartyg och inte påkörning av obestämda ”hinder i någon form”. Om den faktiskt inträffade båtkollisionen säger hovrätten uttryckligen att någon obelyst segelbåt som den påkörda hade M ”i och för sig ingen anledning att förvänta sig” på platsen!

Dessa omständigheter och felslut påtalades för HD, och när HD vägrade pröva fallet ger det intrycket att bl.a. följande regler är godtagbara för svenska domstolar.

1. I svenska skärgårdar får båtar inte nattetid gå fram i ens låg planingsfart, 17 knop, 60-65 meter från landområden, alltså ej runda uddar eller passera sund med sådan fart. Det skulle gälla för all skärgårdstrafik inklusive nyttotrafik och även för utländska besökare som kan sina sjövägsregler och inte drömmer om någon sådan udda svensk rättspraxis.

2. Att en båtförare i hovrätten fälls för brott som han aldrig åtalats för ser HD inte som sådant rättegångsfel som motiverar upprättelse i högsta instans.

IW-målet
(HD mål T 1691-2015)
Målet gällde köp för privatbruk av en arbetsbåt vilken av byggnadsvarvet använts som demonstrationsobjekt. Båten var byggd 2001 men såldes först 2008 genom den aktuella affären. Köparen använde inte båten mycket, men efter några månader stannade motorn, skadad till följd av, som det visade sig, en stor mängd saltvatten och sörja i dieseltanken. Köparen lät nu besiktiga båten, varvid framkom en lång rad brister, som köparen rekla-merade inom sex månader från köpet. Säljaren rättade några men bestred resten, och tvisten gick till domstol, där köparen förlorade i tingsrätt och hovrätt. Köparen fick i HD prövningstillstånd närmast rörande höjden på beviskrav men tog upp alla anmärkningarna där. HD underkände hans krav på alla punkter.
Klagomålet på vatten i dieseltanken underkändes tydligen för att HD inte förstod vad saken gällde. Inför HD tvistade ombuden om huruvida vattnet trängt in genom en otät manlucka, men som klargjorts i utlåtande och framhölls i sakframställningen är vatten i dieseltank i en levererad båt ett fel i sig. Enligt konsumentköplagen ska fel som reklameras inom sex månader från köpet antas ha bestått vid leveransen såvida detta inte är oförenligt med felets art. Köparen kunde visa att vattnet, som med sin högre vikt kommer under dieseln, genom sörjan i gränsskiktet hindrats från inblandning, och att avtappningshålet var så högt beläget att vatten kan ha funnits där länge innan motorn stoppats. HD ansåg emellertid att då köparen inte kunnat visa hur vattnet kommit in, så kunde säljaren inte svara för det!

Ett annat viktigt fel var att båten saknade s.k. CE-certifiering gällande vid försäljningen. Härom föreskriver ett EU-direktiv samt den svenska fritidsbåtlagen och anslutande bestämmelser, att en båt ska ha gällande certifiering när den ”släpps ut på marknaden”, och EU-kommissionen har kommenterat att detta gäller oavsett när den tillverkats. Nu hade normerna skärpts år 2003, medan säljaren använt båten mest privat men även för demonstration, och säljaren hade inte anfört något tillfälle då båten kunde sägas ha ”släppts ut på marknaden”.

Om detta vitsordade HD att det är föreskrivet att båten ska ha den CE-standard som gäller när den släpps ut på marknaden men menade samtidigt att det räcker med certifiering när den tillverkades, eftersom ”en köpare i regel inte kan utgå” från något annat (pkt 35)! Så får en domstol inte resonera om lagstadgade regler. Vad en köpare ”kan förvänta” är inte relevant, ty reglerna har uppställts till köpares skydd. Två anförda rättsfall NJA 1997 s. 290 och 2010 s. 286 ger inte stöd för den uppställda tesen.

Övriga fel avfärdade HD dels med att köparen måste ha märkt dem vid besök ombord – här utan analys om vad en köpare ”kan förvänta” – och dels med en hänvisning till vad hovrätten ansett som godtagbart. Till det senare ska noteras att HD angett sig ställa lägre krav på bevisningen än hovrätten och ändå sväljer dennas bedömning.
Som prejudikat lämnar fallet tydligen följande anvisningar till våra domstolar:

1. Vatten i bränsletank som medför motorskador ses ej som fel, såvida köparen inte kan visa att det kommit dit på grund av något ytterligare fel. Konsumentköplagen ska inte tillämpas på det primära felet.
2. Regler till köparens skydd ska tillämpas efter köparens antagna förväntningar och inte som lagstiftaren fastställt och EU anvisat.
3. Vad en köpare ”måste ha sett” antas han också ha kunnat utvärdera och får inte åberopa som fel.  Vad han inte har sett antas falla utanför hans förväntningar och får inte heller åberopas. En besiktning i efterhand ger därmed knappast utdelning.
4. En lindring av beviskrav för fel vid konsumentköp gör ingen skillnad, för domstolarna tillämpar ändå en outgrundlig skönsmässig bedömning som kan ge samma resultat oavsett uppgivna beviskrav.

Vad ska en båtägare ta sig till?
Exemplen belyser att man på vårt område knappast kan räkna med en rättvis bedömning ens i högsta instans. Vart kan vi båtägare vända oss för en sådan?

För brottmål är det inte mycket att göra annat än att undvika åtal eller finna sig i ett bötesföreläggande av polisen, vilket oavsett berättigande i alla fall brukar bli billigare.

För tvistemål innebär domstolsprövning ett tärningskast. Vid konsumenttvister bör man i första hand söka sig till Allmänna Reklamationsnämnden, som redan nu tar upp de flesta av dessa fall med genomgående rejält och kunnigt handlag. För andra tvister är det lämpligt att söka lösning genom någon båtkunnig jurist som skiljedomare. Sådant kan avtalas både i förväg och sedan tvist har uppstått, och kostnaden kan regleras på förhand. SXK erbjuder skiljedom för en billig penning.
Den som skadas genom brott låter ofta åklagaren föra hans skadeståndstalan i brottmålet. Enligt rättegångsbalken bedöms då bevisningen lika som för brottet, dvs högt beviskrav till den skadades nackdel, men å andra sidan är en sådan rättegång billigare för den skadelidande än att driva ett eget tvistemål. Dessutom kan förstås domstolarnas osäkra bedömningar leda till att man vinner målet även om det var fel, som exemplen visar.


Hugo Tiberg
Professor emeritus i sjö- och transporträtt och har sedan många år hjälpt Kryssarklubbens medlemmar med båtjuridiska frågor.

[Artikeln publicerades första gången i magasinet På Kryss nr 6, 2015.]

Hugo, motorbåt, Östersjön, säkerhet, segling