Missuppfattning och avstängd ais bidrog till Helge Ingstad-olyckan

Fregatten uppfattade oljetankern som ett stillastående objekt samtidigt som varken tankern eller trafikledningen såg fregatten som gjorde 18 knop med avstängd ais. Nu presenterar haveriutredningen 15 förslag på åtgärder för att öka säkerheten.

[ VIDEO: Haverikommissionens egen film om första utredningen längs ned på sidan. ]

Natten till den 8 november 2018 kolliderade en av Norges mest kvalificerade örlogsfartyg, Helge Ingstad, med den grekiska tankern Sola TS. Det norska oförsäkrade fartyget, värt minst motsvarande fyra miljarder kronor, sjönk och ska nu huggas upp.
Den norska haveriutredningen presenterade i dagarna sin första utredning om olyckan som ledde till en avsevärd ekonomisk belastning för norska försvaret (norska, liksom svenska örlogsfartyg är oförsäkrade), men som lyckligtvis inte ledde till värre skador än att sju i den norska besättningen skadades lindrigt.

Utredningen, som presenteras på över 200 sidor, bedömer att det bland annat var en avgörande missbedömning av situationen ombord på den norska fregatten som ledde till kollisionen. Missuppfattningen att oljetankern var en fast upplyst plattform förankrades mellan personerna på fregattens brygga utan att ifrågasättas och kontrolleras. Eftersom styrman, befälhavare och övrig besättning på bryggan trodde att Sola TS var stillastående höll man en kurs anpassad för att passera om styrbord. När Sola TS i själva verket rörde sig var det försent att väja när fregatten insåg misstaget 30 sekunder innan kollision.

På Helge Ingstad höll ett relativt ungt och oerfaret befäl i en praktisk utbildning för två kadetter samtidigt som han var vakthavande befäl på bryggan. Befälets uppfattning om ljusen på oljetankern, som tydligt syntes på den 44 meter breda och 250 meter långa oljetankern på kontrakurs, var att de tillhörde ett stillastående objekt på längre avstånd än i verkligheten. Vid ett tillfälle kallar han det för ”plattform”. Oljetankern och trafikledningen visste inte var den norska fregatten befann sig eftersom fregatten hade stängt av sin ais-transponder.

En orsak till att örlogsfartygets utkik och befäl uppfattade tankern som något annat än ett fartyg var att däcket var belyst för att underlätta arbete ombord, men arbetsljuset skymde lanternorna.

Olyckan inträffade i en välövervakad farled och båda fartygen var i kontakt med trafikledningen. Men eftersom Helge Ingstad stängt av sin ais visste inte trafikledningen var fregatten befann sig, Oljetankern såg att det närmade sig ett fartyg med lanternor, men utan sändande ais, och kontaktade trafikledningen för att fråga vad det var för fartyg. Svaret blev att trafikledningen inte riktigt visste vad det var. Oljetankern signalerade mot fregatten med en strålkastare, men signalerna uppfattades inte på fregatten.
– Vi tror att ett befäl med större erfarenhet hade haft större möjlighet att se varningssignalerna och tidigare inse att det kunde finnas något fel i sin egen uppfattning om vad ljusen kom ifrån, säger Jan Thore Mellem på den norska haveriutredningen i en kommentar.

En minut innan kollisionen påbörjades vhf-kommunikation mellan lotsen ombord på Sola TS och Helge Ingstad. Lotsen uppmanade fregatten att gira styrbord, men fick ett nekande svar med hänvisning till att fregatten då skulle komma för nära en ”plattform”. Fregattens befäl trodde i själva verket att han kommunicerade med ett av fartygen som låg bakom Sola TS som han alltså trodde var en fast plattform. Trafikledningen ingrep inte eftersom den uppfattade att de två aktuella fartygen kommunicerade med varandra och Sola TS förutsatte att fregatten såg tankern. 30 sekunder innan kollisionen var ett faktum insåg befälet på Helge Ingstad att Sola TS var ett fartyg och girade babord. Strax efter klockan fyra på morgonen kolliderade fartygen och fregatten började ta in vatten och evakuerades.

Som många andra örlogsfartyg saknade Helge Ingstad färdskrivare, VDR av sekretess-skäl, och därför saknas dokumentation av vad bryggpersonalen på Helge Ingstad hade för information.

Den norska haveriutredningen föreslår 15 åtgärder för att förebygga en liknande olycka i framtiden. Bland annat en bättre organisation med högre krav på befälens kompetens och erfarenhet ombord på norska örlogsfartyg och att man inte utbildar personal samtidigt som man har ansvar som befäl. Utredningen har tre anmärkningar på rutiner när det gäller avstängd ais-transponder som örlogsfartyg, till skillnad från sjöfarten, själva får avgöra hur den används.

Ytterligare en omfattande utredning pågår som kommer att publiceras så snart den är klar, enligt norska myndigheter.

LÄS MER: Rapporten i sin helhet hos norska haverikommissionen, Accident Investigation Board Norway, AIBN

Johan Boström
johan@pakryss.se

AIS, säkerhet, sjöräddning